В Україні скоро з’являться платні дороги – саме так зрозуміли заяву голови Держагентства відновлення Мустафи Найєма під час Конференції з відновлення України у Лондоні. Формально наче й так – з’являться, і над системою платних доріг в Україні думали задовго до повномасштабного вторгнення. Але це буде на так вже й скоро.

Плата не за все та лише в перспективі

Дорожню інфраструктуру у якості привабливого напрямку для інвестицій презентували на конференції у Лондоні. Варіанти співпраці, про які йшлося: реконструкція чи капітальний ремонт існуючих доріг та будівництво нових. Саме за таким принципом поділені запропоновані інвесторам проекти.

Капітальний ремонт та реконструкція. Вкластися пропонують у шість транспортних коридорів:

• М-05 Київ – Одеса
• М-06 Київ – Чоп
• М-09 Тернопіль – Львів – Рава-Руська
• М-11 Львів – Шегині
• М-15 Одеса – Рені
• М-18 Харків – Сімферополь – Алушта – Ялта

У 2020 р. від Мінінфрастуктури ми отримали програму державно-приватного партнерства в дорожній галузі.

Пре-техніко-економічне обґрунтування шести пілотних проектів

Три роки тому передбачали здебільшого реконструкцію, капітальний та поточний ремонт доріг. І тільки частково, протяжністю 9 км та 5 км, будівництво об’їзних. Але тепер перелік пропозицій інвесторам інший. Проте ані тоді, ані зараз плани не стосуються платних для користувачів доріг.

Будівництво. Не зовсім на нульовому рівні, але у стадії зародку є два озвучені Держагентством відновлення напрямки для інвестицій, які вже передбачають подальше платне їхнє використання.

Будівництво нової дороги Краковець-Львів. Вона має стати продовженням третього пан’європейського транспортного коридору з десятьох, визначених у 1994 р. та доповнених у 1997 р.

Також вона від початку передбачалася як майбутня платна. Ще у 1998 р. Леонід Кучма видав указ про концесію на будівництво дороги Львів-Краковець, у 2000 р. це законом затвердила Верховна Рада. Але ще на етапі планів проект згорнувся. Потім реанімувався із наміром будувати нову частину траси Київ-Чоп: Львів-Броди-Рівне.

У березні 2021 р. прем’єр-міністр Денис Шмигаль сповістив про започаткування першого концесійного автобану – дороги Краковець-Броди-Рівне (280 км) в межах програми "Велике будівництво".

На початку лютого 2022 р. керівник Служби автомобільних доріг у Львівській області Олег Береза казав, що були розроблені пропозиції до проєкту будівництва та експлуатації.

"Розроблені техніко-економічні показники. Далі ми як замовник робіт по Львівській і Рівненській областях маємо розробити технічні завдання для проведення тендеру, тобто напрацювати усі концесійні умови для того, щоб можна було розробити ТЕО (техніко-економічне обґрунтування). Після того будуть проведені відповідні процедури та визначено компанію, яка буде займатися тими речами, які дозволять провести конкурс та укласти договір", - описував Береза процедуру перед повномасштабним вторгненням.

Зараз у Держагентстві відновлення кажуть, що ТЕО майбутнього платного автобану розробляє приватний інвестор.

Будівництво тунелів. Йдеться про проєкти в межах державно-приватного партнерства, обґрунтування яких зараз готують за бюджетний кошт.

"Наразі робимо ТЕО для Дніпропетровської, Київської, Львівської, Одеської та Полтавської областей. Загальна вартість становитиме майже $6,5 млрд", - сказав Найєм.

Вартість вказана за загальну вартість проєкту, а не за розробку ТЕО бюджетним коштом для нього. І, як і з першим платним автобаном, це справа кількарічної перспективи.

Система толінгу. Національна система толінгу – платних доріг, перебуває на стадії підготовки до розробки техніко-економічного обґрунтування. Поки її передбачають тільки для вантажівок вагою понад 12 т.

Про її запровадження розмови велися ще кілька років тому. Зокрема екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян у 2016 р. озвучував початкове бачення толінгу. Вимоги до вантажівок називав майже ті самі, за виключення того, щозапроваджувати планували саме для іноземних.

"Тобто іноземні вантажівки масою понад 12 тон, які будуть їхати українськими дорогами, будуть сплачувати невеликі кошти до українського бюджету", - говорив Омелян.

Зараз уточнення про сплату за проїзд саме іноземними фурами вже не озвучують. Зі слів Найєма, система толінгу – один з найперспективніших українських проєктів вартістю $150 млн. Та під нього потрібен законопроект, який вже "фактично зареєстрували".

Резюмуючи три напрямки державно-приватного партнерства, що стосується майбутнього платного проїзду, маємо:

• будівництво дороги, яке поки не розпочалося;
• будівництво тунелів, ТЕО яких ще не готове;
• платний проїзд, можливо, існуючими дорогами для великогабаритних вантажівок. Але тільки після розробки ТЕО та прийняття необхідного законодавства ми зрозуміємо остаточну суть толінгу.

Основа для запровадження платних доріг

Українців до платного проїзду дорогами готують роками, починаючи із кінця 90-х, коли вперше й заговорили про будівництво дороги Краковець-Львів. Платні дороги мають майже усі європейські країни. Для користувача сенс плати за кілометр проїзду можна пояснити кількома факторами:

• якість покриття є високою;
• немає світлофорів та з’їздів ліворуч;
• посередині встановлений бар’єр безпеки.

Як результат ти сплачуєш за можливість дістатися з пункту А в пункт Б швидше, ніж іншим шляхом. І останнє теж невід’ємна частина системи – у платних автобанів має бути безоплатна альтернатива.

В Україні з 2020 р. діє закон про концесію, який має сприяти залученню інвестицій, зокрема, у дорожню інфраструктуру. Ним визначені базові умови концесії на будівництво та експлуатацію автодоріг, які в результаті можуть, але не обов’язково мають бути платними для користувачів:

• доцільність чи недоцільність проекту концесії автодороги загального користування визначає Кабмін;
• будівництво та експлуатація саме платної дороги передбачає наявність альтернативного безоплатного маршруту;
• концесійний договір має становити не менше 10 років та не більше 50 років;
• інвестор власним коштом реконструює концесійну дорогу та підтримує її належний стан. За це отримує держплатежі. Якщо стан неналежний – сплачує штраф;
• якщо концесіонер у межах смуги автодороги створює якесь майно чи отримує його відповідно до договору, воно є комунальним або державним. Виключення – об’єкти дорожнього сервісу, які можуть бути власністю концесіонера. А також майно, яке концесіонер зведе за межами смуги автодороги;
• плату з водіїв також отримає концесіонер.

Максимальний розмір плати за проїзд Кабмінн визначив ще у 2020 році:

• 0,023 євро – для мотоциклів, легковиків, мікроавтобусів (до 10 місць) та вантажівок масою до 3,5 т;
• 0,045 євро – для вантажівок масою від 3,5 до 12 т та автобусів, де від 10 до 29 місць;
• 0,133 євро – для вантажівок та автопоїздів масою від 12 т та автобусів із кількістю місць понад 29.

Це наче й менше, ніж у європейських країнах, але й система оплати там різна. Десь вона за ділянку і варіюється в залежності від траси, а не тільки від категорії ТЗ. Десь, як у Швейцаріі, у формі віньєтки. Річна там коштує 40 швейцарських франків – трохи більше 40 євро.

Окремо Кабмін прописав і порядок безоплатного проїзду платними дорогами. Пільги та виключення може прописати концесіонер, але обов’язково безоплатно мають пропускати:

• фізосіб, ФОПів, юросіб під час стихійних лих, катастроф, епідемій. Про воєнний стан та бойові дії у порядку не згадують;
• ТЗ держвлади, Міноборони, Держприкордонслужби, Нацгвардії, Нацполіції, ДСНС, швидкої медичної допомоги.

Тобто нашу систему оплати ще належить обговорювати, переосмислювати та переглядати. Але для початку платні дорогі треба побудувати, а для цього знайти зацікавлених інвесторів.

Якими мають бути платні дороги?

Враховуючи те, що перший та поки єдиний потенційний концесійний платний автобан Краковець-Львов народжується понад 25 років, швидко на нові платні дороги чекати не варто. Хоча, враховуючи мультиплікаційний ефект, саме будувати дороги в Україні дуже цікаво.

"Тобто щоб гроші, які витрачаються на будівництво, через міжгалузеві баланси перетікали до суміжних галузей. Таким чином одна витрачена на дороги гривня призводить до кількох гривень додаткового ВВП та, відповідно, до додаткових податків", - пояснює аналітик аналітичного центру "Об’єднана Україна" Олексій Кущ.

Але якщо для будівництва залучати іноземні компанії, які привезуть сюди свою техніку, імпортують матеріали, запросять своїх робітників, тоді мультиплікатор спрацює на користь іншої країни, а не нашої. Це й приваблює, і саме із бажаючими будувати, вважає Кущ, проблем не буде. А ось із залучення інвестицій у будівництво все набагато складніше.

"Будівництво автобанів може бути цікавим для інвесторів. Але маємо розуміти, що це довгострокова інвестиція з дуже низькою рентабельністю – до 5% з окупністю понад 20-30 років, - пояснює аналітик. - Це демонструє європейська практика, де досить сильний контроль за будівництвом доріг в частині собівартості і високий тариф, який можуть сплачувати бізнес та населення. В Україні контроль за собівартістю будівництва доріг менший, ніж у Європі, здатність населення та бізнесу сплачувати тарифи значно нижча. Тобто у нас дороги коштуватимуть більше, а дохід приноситимуть менший. Отже, період окупності буде у півтора рази більший, ніж у Європі. Знайти інвестора, що вкладатиметься в Україні в проєкти з окупність у 40 років буде надзвичайно складно".

Наступна проблема, об яку перечіпаємося – приєднання української дорожньої інфраструктури до європейської. Вище ми навели карту з десятьох затверджених пан’європейських транспортних коридорів.

"Якщо дивитися географічно, то базовий транспортний коридор для нас – з Одеси до західного кордону. Одеса, Одеська область із дунайськими портами стає приймаючим товарно-торговельним хабом. Потім вже зручними автобанами вантажі можуть їхати у Львівську область, що стає роздатковим хабом. Отже, автобан, що може бути в межах державно-приватного партнерства, це Одеса-Львів-західний кордон, - каже Кущ. - Плюс Київ-Львів – західний кордон, для чого треба об’єднувати низку існуючих у Київські області аеропортів. Тобто створити у Київські області авіаційний транспортний хаб. І ще третій автобан: Київ-Одеса-Дунай-західний кордон. Тоді сформується трикутник, кістяк автобанів в Україні".

Кущ вказує на те, що автобани у Європі формуються саме у межах транспортно-логістичних коридорів. Їхня суть у тому, що вони транзитні, наскрізні.

"Тобто в’їжджаєш у країну у точці А, проїжджаєш наскрізь та потрапляєш на автобан вже у іншій країні, побудований в межах пан’європейських транспортно-логістичних коридорів, - додає експерт. - Тоді це цікаво бізнесу: об’їжджаєш великі міста, не стоїш у пробках, їдеш якісною дорогою із розвиненою інфраструктурою де є логістичні центри, промислові полігони, індустріальні парки, заправки, готелі і т.д."

Кущ застерігає, що за рахунок приватних осіб – дачників, відпочиваючих, подорожуючих, окупити будівництво дороги неможливо. Не покриють вартість автобану й суто внутрішні перевезення товарів. Треба переманювати, приваблювати перевізників пан’європейськими та пан’азійськими транспортними коридорами.

"Чому абсурдні наші проекти, які ми веземо у Лондон? Ніхто не знає модель української економіки, а найголовніше, не знає логістично-транзитну концепцію, які глобальні коридори, пан’європейські та паназійські, проходитимуть Україною. А це важливо, бо від цього розраховується вантажообіг автобанами, - пояснює аналітик. - Знаючи собівартість будівництва дороги, можна від зворотного порахувати вартість, тариф з нульовою рентабельністю. Просто собівартість доріг ділимо на вантажообіг і розуміємо, скільки сплачувати за тону вантажу, щоб автобан окупився, наприклад, за 30 років. Тоді розуміємо скільки цим автобаном має проїжджати вантажівок, щоб він окупився, та порівнюємо це із реальною ситуацією. Бо автобан окупається тільки у тому випадку, якщо є бізнес, який хоче перевозити ним вантажі".

Якщо транзитним, наскрізним не стане майбутній платний автобан Краковець-Львів, для бізнесу і, як результат, для інвесторів він теж не надто цікавий.

"Уявіть собі фуру, яка ямами їхала через усю Україну. Якій сенс їй в’їжджати на автобан Львів-Краковець на платну дорогу, щоб здолати останні 10% шляху? Для бізнесу у цій платній дорозі немає сенсу і за таке ніхто не платитиме, - резюмує Кущ. - Треба відштовхуватися від того, на які транспортно-логістичні потоки ми можемо розраховувати після війни. Це складний та ґрунтовний аналіз. Натомість у нас головна задача – заробити на ТЕО, бо на це виділяються бюджетні кошти. З таким підходом як маємо зараз, найближчим часом у нас у кращому випадку з’являться хіба що обрізані автобани. Якщо подивитися на карту автобанів Європи, де вони позначені червоним, то вона уся у червоних лініях. А у нас червона крапка біля Києва: автобан Київ-Бориспіль. Ну от буде хіба ще одна червона крапка: Краковець-Львів. Бо із нашим підходом інвестицій не буде. Будувати хотітимуть усі, а інвестувати не захоче ніхто".

Нагадаємо, що раніше "Ми - Україна" розповідав про те, що пообіцали Україні під час Конференції з відновлення у Лондоні.