Одне з ключових питань нашого майбутнього - відновлення географічної транзитивності. У якому форматі житиме Україна? "Глухий кут" чи "країна-міст"/"країна-хаб"? Пройдімося шевченківськими місцями...
Незалежність Казахстану і Закавказзя кардинально змінила архітектоніку Євразійського степового коридору - з'явився шлях із Китаю до ЄС в обхід росії.
Такі проєкти як ГУУАМ могли стати джерелом і нової проєктності для України, і способом розбудови географічної транзитивності, і навіть функції країни-моста.
На південному заході Казахстану на півострові Мангишлак розташований єдиний великий порт цієї країни (вантажообіг до 20 млн т на рік) на східному березі Каспійського моря, який є ключовою ланкою в Транскаспійському транспортному коридорі, що з'єднує Китай з ЄС в обхід росії.
Тут слід зазначити, що Китай зацікавлений у розвитку щонайменше двох таких альтернативних маршрутів. Обидва йдуть через Центральну Азію, один з яких - в Іран і далі в Туреччину, а другий - у Закавказзя.
До 1991 року, порт Актау називався Шевченко, оскільки в цих місцях перебував у військовому засланні наш великий поет Т.Г. Шевченко.
Порт був побудований з нуля за часів СРСР і названий Шевченко на честь 150-річчя поета.
Порт Актау призначений для міжнародних перевезень сухих вантажів, сирої нафти і нафтопродуктів. Із західним берегом Каспію Актау пов'язала поромна переправа через Каспійське море: Алят (передмістя Баку) - Актау. Вона є продовженням міжнародного проєкту "Новий Шовковий шлях" (Україна - Грузія - Азербайджан - Казахстан - Китай), який проходить в обхід росії.
Зауважу, що низка цих країн були учасниками ГУУАМ. До речі, саме цей напрямок зараз планує розвивати Казахстан. Як заявив нещодавно президент Казахстану Токаєв:
"Транзит - наша величезна перевага в міжнародній конкуренції за провезення вантажів ... Необхідно прискорити розвиток Трансказахстанського залізничного коридору, який стане ключовою ланкою Транскаспійського маршруту".
У планах Казахстану:
- будівництво залізничної гілки Мойинти - Кизилжар;
- модернізація залізниці від станції Кизилжар до порту Актау;
- розширення ділянки Алтинколь - Жетиген;
- модернізація залізниці Достик (кордон з Китаєм) - Мойинти;
- будівництво залізниці в обхід Алмати.
Усе зазначене вище має посилити потенціал транспортного коридору з Китаю до ЄС через Центральну Азію та Закавказзя.
У Казахстані хочуть розвинути цифровізацію залізничних перевезень і зосередитися на розвитку мультимодальних транспортних вузлів (перетин кількох видів транспорту). До речі, в Актау є й аеропорт, а в Україні - потенціал розвитку транспортної авіації. У Казахстані планують побудувати ще три аеропорти: Зайсан, Катон-Карагай і Кендирлі, а в Актау - створити аерохаб.
В Україні можна було створити аерохаб в Узині і з'єднати його з аерохабом в Актау як частину повітряного транспортного коридору ЄС - Китай.
Загалом, незважаючи на війну, є привід обговорити перспективи співпраці з Казахстаном, Азербайджаном і Грузією, залучаючи для цього інвестиції з ЄС і Китаю та геополітичну підтримку Туреччини.
Проблема в тому, що такої візії у нас на офіційному рівні немає, наше посольство в Казахстані фактично не діє, історія з послами залишила не дуже позитивний слід у відносинах двох країн. Але якщо ми хочемо відновити у себе "скасовану" раніше географію, це доведеться робити. Транзит - це і наша величезна перевага.
Олексій Кущ, економіст, фінансовий аналітик
