Перемир'я між Ізраїлем і Хамас почало діяти. Відбувся перший обмін заручниками. Але паралельно з цим зрушився з мертвої точки один логістичний проєкт, який може бути вкрай невигідним Кремлю. Йдеться про міжнародні транспортні коридори і про... Індію з Туреччиною. Чули про IMEC? Якщо ні - давайте розбиратися.

Транспортні коридори з Індії та фактор Росії

Індія, нехай і на 10 років після Китаю, але підійшла до усвідомлення необхідності реалізації глобальних транспортних коридорів. Простіше кажучи, створення інфраструктури та механізмів співпраці, що полегшують торгівлю з досить віддаленими юрисдикціями, а також обміну технологіями та розвитку науково-технічного співробітництва. Насамперед йдеться про країни ЄС.

А щодо науково-технічної кооперації, то тут питання в державах, залучених до логістичного проєкту в якості партнерів і транзитерів товарів.
Перший такий коридор, договірна база про який була створена на рубежі 2014-15 років, є коридор "Північ-Південь". Про нього, думаю, чули багато хто. Це проєкт розвитку логістики з доставки товарів із портів Індії до Ірану, далі через Каспійське море (або сухопутним коридором через Кавказ) до росії. І вже там через порти Санкт-Петербурга (і, можливо, держави Балтії) в Скандинавію і Німеччину.

Розглядалося питання і запуску сухопутного транзиту через території Білорусі та Польщі. Після 2022 року, коли рф опинилася під загрозою ізоляції, проєкт сприймався як радше індо-російський. До речі, проблеми Вірменії, включно з втратою контролю над Нагірним Карабахом, багато в чому визначалися майбутнім маршрутом цього коридору. Точніше, хто буде його контролювати від іранського кордону. І, треба зазначити, що, незважаючи на війну в Україні та "токсичний" для багатьох держав статус Ірану, Індія продовжувала вкладати в розвиток маршруту. Просто є інтереси держави, які розраховані на кілька десятиліть уперед.

На цьому можна було б поставити крапку, але нестабільна політична ситуація на півночі, а також атаки на торговельні судна біля берегів Ємену змусили Індію замислитися над ще одним глобальним проєктом. Так виникла ідея IMEC - економічного коридору Індія-Близький Схід-Європа (India Middle East Europe economic corridor). 9 вересня 2023 року, на саміті G20, який проходив у Делі, було підписано меморандум про взаєморозуміння між США, ЄС, Індією, Францією, Німеччиною, Італією, ОАЕ і Саудівською Аравією. Ідея була проста - розвинути мережу залізниць із портів ОАЕ і Саудівської Аравії через Йорданію в напрямку портів Ізраїлю. І далі вже морем вантажі доставляти до європейських держав і США. Початок реалізації проєкту планували на 2024 рік. Але напад ХАМАС на Ізраїль і початок війни в Секторі Гази (так само як і продовження у вигляді війни Ізраїлю на території Лівану) поставили реалізацію проєкту на паузу.

Вигодонабувачем від цієї ситуації була росія. По-перше, ситуація, що склалася, збільшувала привабливість коридору Північ-Південь, як основної магістралі поставок товарів з Індії в ЄС. По-друге, росія не визнаючи того, але могла вплинути (як за посередництва Ірану, так і самостійно) на єменських хуситів. Тобто частково убезпечити судноплавство в Червоному морі. Але не для всіх. Важливий фактор, якщо врахувати, що збиток від дій цього угруповання для світової економіки, за підрахунками The Econimist, уже становив близько $200 млрд. Для порівняння: оціночна вартість створення логістичної інфраструктури IMEC планувалася в 10 разів меншою (перший етап - залізниця+порти+склади).
Але крім IMEC у цей же час виник другий проєкт за напрямком Близький Схід-Європа. Йдеться про турецьку ідею створення міжнародного транспортного коридору IDR (Iraq Development Road). Турецька сторона скористалася тим, що спочатку виходила з ініціативою альтернативного маршруту. І запропонувала створення на першому етапі реалізації 1200 км залізниці від портів Іраку, ОАЕ і Катару через Йорданію і Сирію до турецького кордону. Вартість проєкту (першого етапу) оцінювали в $17 млрд. Відповідний меморандум про взаєморозуміння в реалізації проєкту підписали міністри транспорту Туреччини, ОАЕ, Іраку і Катару навесні 2024 року. Але, тут так само трапилася "заминка" - Сирія не поспішала приєднуватися до ініціативи. Заради справедливості зазначу: Асад не говорив "ні". А маршрут з єдиною гілкою через Іракський Курдистан був надто ризиковим для Анкари, враховуючи турецько-курдські відносини.

Теж пауза і теж можна говорити, що затримка давала російській дипломатії додаткові козирі в регіоні (та й не тільки).
Таким чином, до осені 2024 року обидва заплановані проєкти були поставлені на паузу. росія продовжувала підтримувати Хезболлу і ХАМАС (останніх, скоріше, політично), працювати з урядом Асада в Сирії і вести діалог з хуситами.

Щось пішло не за планом або печаль для Путіна

Першою зробила свій хід Туреччина. Військова операція, розпочата протурецькими угрупованнями в Сирії, призвела до падіння режиму Асада. росія з домінуючої зовнішньої сили перетворилася на країну, яка намагається виторгувати у нового уряду можливість залишити свої військові бази на середземноморському узбережжі. А ось позиції Туреччини та її вплив на сирійську внутрішню політику зросли в рази. Тобто можна очікувати, що найближчим часом відбудуться успішні (інші навряд чи можливі) турецько-сирійські переговори щодо розширення кількості учасників проєкту IDR. І, якщо таке станеться, залізничний маршрут транзиту може запрацювати вже 2026 року.
Далі відбувається заморожування бойових дій у Палестині - Хамас та Ізраїль досягають угоди про припинення вогню. За посередництва Катару та участі США. Одразу після цього американський президент Джо Байден заявляє про можливість розморожування проєкту IMEC. Якщо таке станеться, приєднання до нього Катару не виглядатиме надто вже несподіваним.

Таким чином, 2025 рік може стати роком "перегонів будівельників залізниць" - той, хто реалізує свій проєкт першим, отримає колосальні конкурентні переваги. Індія, природно, зацікавлена в реалізації власної ініціативи. Адже, крім простого руху товарів, ідеться про технічну і технологічну співпрацю та збільшення індійського впливу на Близькому Сході. У цьому Індія може розраховувати на участь США в реалізації ініціативи. Навіть за Трампа - той як бізнесмен оцінить вигоди і сприйматиме те, що відбувається, радше як інвестицію.

Для Туреччини вкрай важливо зміцнити свої позиції в Сирії, розширити вплив на Ірак і Йорданію. А також стати одним із ключових транзитерів товарів із Близького Сходу в країни Європи. При цьому турецька ініціатива сполучається з уже реалізованим проєктом створення південної сухопутної гілки Поясу і Шляху. Тобто в ній зацікавлений Китай. А ось США, з огляду на небажання допускати надмірного посилення турецького впливу в регіоні, меншою мірою.

росія після запуску обох маршрутів може опинитися біля розбитого корита. Зокрема:
- втрачається "козир" у вигляді впливу на Єменських хуситів - є альтернативні шляхи доставки товарів - країни Близького Сходу посилюють співпрацю з Індією, Туреччиною, ЄС і США, що також зменшує можливості Кремля впливати на регіональну політику.
Найголовніше - транспортний коридор "Північ-Південь" втрачає свою значимість для Індії. Торговий оборот з рф не такий великий: поставки в росію займають 0,66% від обсягів індійського експорту, а імпорт 5,57% від загальних обсягів. Причому більша його частина (72%) останніми роками припадала на нафту і нафтопродукти (а це танкери).

Значення для України

Цей пункт можна було б опустити, просто розписавши красиво можливі втрати рф. Але ситуація така, що на обох конкуруючих проєктах може отримати свою вигоду й Україна. Але для цього необхідно мале (і, одночасно, складне) - сформувати свою позицію і своє бачення формату участі. Простіше кажучи, зацікавити ініціаторів як IDR так і IMEC.
На перший погляд, для нас найбільш вигідним є проєкт, де беруть участь США. Але досить просто поглянути на карту, щоб зрозуміти, що використання ізраїльських портів робить пріоритетним завданням (і найбільш простим) опрацювання маршрутів до портів Греції, Італії, Франції.

Турецький проєкт цікавіший, оскільки він замикається на систему залізниць Туреччини, які ведуть як до середземноморських портів, так і до чорноморських. Сама по собі Україна навряд чи стане пріоритетним напрямком. Але ми можемо спробувати "продати" свій транзитний потенціал.

• Як мінімум на територію Польщі та Словаччини (це просто ближче і простіше). Причому, якщо діяти швидко, можна намагатися вести розмову про модернізацію наших залізниць на цьому напрямку. Перспектива додаткових вантажопотоків збільшує ймовірність отримання інвестицій на ці потреби.
• Задіяти потенціал Дунаю, де вже вимальовується співпраця з Румунією, Угорщиною та Молдовою. Що природно дасть додаткові вантажопотоки і, отже, гроші для української транспортної галузі.
• У разі проведення політики "витягування" Білорусі із зони впливу рф, можна говорити про розвиток транзиту у напрямку Північ-Південь: від портів "Великої Одеси" до портів країн Балтії. Тим паче, що на відміну від прикордонних переходів із Польщею та Словаччиною тут немає зміни ширини залізничної колії.

Останнє цікаве ще одним аспектом. Якщо Індія отримує реальну можливість безпечного і дешевого доставляння товарів до Північної Європи в обхід рф, то інтерес до російської складової проєкту "Північ-Південь" падає в рази. А значить падає вплив росії на держави Кавказу, Центральної Азії та згадану Білорусь. Тобто з цією ідеєю можна їхати як в Анкару (IDR), так і в Делі й до Вашингтона (IMEC).

І, нарешті, ще одне міркування, що стосується безпеки судноплавства і модного слова "гарантії безпеки" для держави. Давайте згадаємо міжнародні операції захисту транспортних коридорів. Навіть українські ВМС брали участь у патрулюванні біля берегів Сомалі. Чому? Тому що від безпеки руху товарів залежали доходи одразу кількох держав.
Тепер переходимо до проблеми Чорного моря. Погодьтеся, є різниця між "безпекою суден, що прямують до українських портів" і "безпекою функціонування Турецько-Європейського та Індо-Американського логістичних проєктів". Простіше кажучи, ми приводимо на свою територію додаткові інтереси Туреччини, держав Близького Сходу, Індії та США. Ще раз: не просимо допомоги, а приводимо їхні інтереси. Не віддаючи корисні копалини, а пропонуючи разом заробляти на русі товарів та обміні технологіями.
На папері виглядає красиво. Питання лише в тому, наскільки теми IDR і IMEC підніматимуться на політичному рівні. Ну або хоча б чи зможе керівництво УЗ побачити можливості та запропонувати згаданим державним органам тему для аналізу й обговорення. Часу не так багато - за два роки буде пізно.

Ігар Тишкевич, політолог, експерт Українського інституту майбутнього